| 4 |
Still, Ferguson had other good men working for him including former Aston Martin engineer Claude Hill and ex-Jaguar Le Mans driver Tony Rolt. Rolt was later to drive the Ferguson monoposto P99 racer, a successful car which demonstrated the effectiveness of four-wheel drive on the race-track. An adventurous sort, Rolt had been a POW at Colditz during the war and was involved in the building of the famous glider. Later he became a good friend of the Jensen brothers. So when the Ferguson Formula eventually appeared as the world's first commercially available full-time four-wheel drive system in the early 1960s, it was inevitable that one rather keen motorist by the name of Richard Jensen would start to turn his mind to the possibilities.
|
Major Tony Rolt MC was a British war hero who took part in the first ever F1 World Championship race at Silverstone in 1950 sharing a car with Peter Walker and later adding another 2 Grands Prix starts to his tally. He also won the 1953 24 Hours of Le Mans endurance race with Duncan Hamilton in a works C-Type Jaguar, nearly repeating the result the following. Aside being an accomplished race driver, Tony was an engineer with a vision of making four-wheel drive work for performance cars. He retired from racing in 1955 and, with his mechanic Freddy Dixon, formed Dixon Rolt Developments which pioneered the viscous coupling.
Tractor manufacturer Harry Ferguson became the main backer of the project, hence the first 4WD race car they produced was called Ferguson P99, the only 4WD car to win a Formula 1 race with Stirling Moss taking it to victory in the Gold Cup at Oulton Park. The 4WD concept was also quite successful in America and in 1966 was built into the Jensen FF road car. After Ferguson’s death Rolt he founded FF Developments in 1971, a huge success with its technology being used throughout the motor industry and later sold to Ricardo Consulting Engineers. Tony Rolt retired a wealthy man and when he died early in 2008 after a spell of ill-health, he had been the last surviving driver from the inaugural World Championship Grand Prix held at Silverstone.
|
It took the eccentric genius of tractor millionaire Harry Ferguson to take up the challenge and pursue it to a workable conclusion when he decided in the 1950s that the pioneering four-wheel drive work of British racing driver Freddie Dixon was worthy of backing. Dixon, a highly regarded driver from the pre-war era, worked hard on the project in conjunction with Ferguson’s people but he was rather fond of the bottle and died before a workable system could be put into production.
|
Roy Lunn курировал работы по 4X4 AMC Eagle, после того перешел из AMC на работу в дочернюю компанию AM General, поставил на производство Humvee.
"You may not have heard the name Roy Lunn, but undoubtedly you’ve heard about the cars that he guided into being. You think that’s an exaggeration? Well, you’ve heard about the Ford GT40 haven’t you? How about the original XJ Jeep Cherokee? Lunn headed the team at Ford that developed the LeMans winning GT40. Later as head of engineering for Jeep (and ultimately VP of engineering for AMC) he was responsible for the almost unkillable Cherokee, Jeep’s first unibody vehicle, a car that remained in production for over two decades with few structural changes and could be said to be the first modern SUV. In addition to those two landmark vehicles, Lunn also was in charge of the engineering for two other influential cars, the original two-seat midengine Mustang I concept and the 4X4 AMC Eagle. If that’s not an impressive enough CV for a car guy, before Ford, he designed the Aston Martin DB2 and won an international rally. After he retired from AMC, he went to work for its subsidiary, AM General, putting the original military Humvee into production. Oh, he also had an important role in creating one of the most legendary muscle cars ever, the Boss 429 Mustang. So, yeah, you should know about Roy C. Lunn."
By Ronnie Schreiber on March 30, 2014
|
Внедрение самоблокирующегося межосевого дифференциала связано с именем англичанина Тони Ролта и Фреда Диксона. После войны два друга увлеклись идеей постоянного полного привода. Построив экспериментальную полноприводную «тележку» под названием «Краб», Ролт и Диксон в 1950 году перешли под крыло Гарри Фергюсона, преуспевающего тракторного фабриканта. Так возникла фирма Harry Ferguson Research.
Фергюсона мало интересовали гоночные болиды, зато он мечтал о безопасном дорожном автомобиле, колеса которого не буксовали бы при разгоне и не блокировались при торможении. И Ролт с Диксоном решили спроектировать такую машину «с нуля» — полностью, включая кузов, трансмиссию и силовой агрегат!
Знаний друзьям не хватало, и на должность компетентного главного конструктора пригласили Клода Хилла, который ради столь интересной работы покинул Aston Martin. Но, несмотря на финансы Фергюсона, работа шла неспешно — экспериментальный седан Ferguson R4 был готов только через шесть лет. Зато какой: полноприводный, с оппозитной «четверкой», с дисковыми тормозами на всех колесах и с электромеханической антиблокировочной системой Dunlop MaxaRet, позаимствованной из авиации!
|
Развитие проекта полноприводного автомобиля началось весной 1977, которым занимались Jorg Bensinger, начальник отдела экспериментальной ходовой части и проводивший в это время в Финляндии испытания 75-сильного внедорожника Iltis, Walter Treser, руководитель проекта и давший название проекта Quattro, и внук легендарного Ferdinand Porsche - Ferdinand Piech, главный инженер.
Первоначально планировалось название — CARAT - аббревиатура слова Coupeallrandantriebturbo, что означает «полноприводное турбокупе».
В сентябре 1977 совет директоров Audi дал проекту А1 зеленый свет и присвоил ему идентификационный номер EA 262 (код разработки 262). Через два месяца был готов образец для серийного производства и начаты дорожные испытания.
Команда разработчиков держала под постоянным контролем все технические требования, все потенциальные недостатки. Но одного этого было недостаточно для начала серийного производства — ведь Audi была исследовательским и производственным подразделением Volkswagen.
Проект было решено представлять не в штаб-квартире Volkswagen а в Туррахер Хое в январе 1978. В это время года самая высокогорная трасса Европы была покрыта снегом, что создавало идеальные условия демонстрации полного привода и возможностей автомобиля
|
